Teil 1: Die Planung und Vorbereitung

Dem eifrigen Motalia-Leser wird der Name "Cavalli con Cuore" sicher schon in der Liste der regelmäßigen Treffs und Stammtische aufgefallen sein. Das "Competizione" steht für eine neue Aktivität unseres Stammtisches. Diese entsprang nicht aus einer der üblichen Bierlaunen, nein wir vernichteten gerade den mitgebrachten Rosso di Breganze. Beim Fachsimpeln legte ich meinen Freunden eine Einladung für ein Renntraining vor. Genug Rotwein zum "Neinsagen" hatte noch niemand, und so wurden die Competizione Pläne geschmiedet.

Stefan (Pantahtreiber) kam zu dem Ergebnis, daß neben dem 650er Cagiva Fahrwerk noch genug Motorteile in der Garage liegen müßten, um irgendwas um 600 ccm aufzubauen. Stefan Göttl, der außer Laverdas auch noch begeisterter Morini 3 ½ Fahrer ist, erinnerte sich an eine Morini, die er vor einiger Zeit bei mir gekauft hatte. Eigentlich als Teileträger gedacht, entpuppte sich das Teil als brauchbar. Sie sprang nämlich recht schnell an. Der montierte 2 in 1 Auspuff gab dem aggressivem Äußerem die passende akustische Unterstützung. Dann waren da noch 28er Rundschiebervergaser, eine Kastenschwinge mit Exzenderverstellung und eine an Schönheit kaum zu übertreffende Cockpitverkleidung. Ich selbst hatte vor 2 Wochen am Telefon eine 500er Laverda gekauft ohne das Motorrad vorher zu sehen. Probefahrt wäre eh nicht möglich gewesen, da die Kupplung hin und das Teil schon länger abgemeldet war. Diese 500er wollte ich nun für das Renntraining herrichten. Uns allen war klar: Kosten darf es kaum was, wir haben ja fast alles irgendwo rumliegen. Aber halt nur "Fast" und vor allem "Irgendwo".
Am 1. Wochenende im Mai waren wir wieder in Italien, um das eine oder andere fehlende Teil zu besorgen. Auf dem Rückweg habe ich dann die 500er Laverda abgeholt. Obwohl das Motorrad sehr bunt angemalt war, und fast nur Laverda Teile verbaut waren, sprang sie sofort an. Zuhause wollte ich eigentlich nur die Kupplung wechseln und die neue Formula-Auspuffanlage montieren, aber bei genauerem Hinschauen zeigten sich einige Mängel. Da noch 2 Monate Zeit waren, entschloß ich mich zum Neuaufbau. Der montierte 750er Tank harmonierte überhaupt nicht mit der Japansitzbank. Die Sitzposition war für mich total daneben, da es sich um eine deutsche 500 SFC handelte. Die zurückverlegten Fußrasten zwangen mich zu einer Sitzbankzurückverlegung. Die Wahl fiel auf eine 750er SF Höckersitzbank mit Klappe. Entsprechend weit hinten und oben angebracht kam ich mit meinen Füßen endlich auf die Rasten. Meine Arme sind lang genug, um noch an die Stummel zu kommen, nur was für einen Tank sollte ich nehmen. Recht billig, dafür aber ziemlich verbeult, kam ich an einen 1000er Tank. Der paßte auch recht schnell, war aber immer noch 10 cm zu kurz. Da ich aus optischen Gründen die Sitzbank nicht verlängern wollte, habe ich einfach den Tank verlängert. Mit Glasfasermaterial wurde eine Verlängerung anlaminiert, wild verspachtelt, ebenso wie die Beulen und Dellen, und dann ganz toll verschliffen. Damit das alles auch noch nach was aussieht, habe ich auf Wunsch meiner Frau den Tank und die Sitzbank samt Verkleidung und Frontschutzblech zum Lackierer gebracht. Damit war nicht nur der Startschuß zum Geldausgeben gefallen, nein auch der Tank bekam wieder eine ansehnliche Form. Irgendwie liegt mir die Schleiferei nicht.
Als der Rest des Motorrades totalzerlegt herumlag, machte ich mich an eine Bestandsaufnahme. Wohlwissend um die 2 anderen zerlegten 350 / 500 Laverdas im Regal, suchte ich die geeignetsten Teile zusammen. Am Rahmen wurde alles weggeflext, was nicht unbedingt nötig ist, überall neue Lager hinein, die Gabel überholt und montiert. Eine Kastenschwinge, die wohl von einer 750er oder 1000er Laverda sein könnte, wurde eingebaut, da mich deren Nadellager überzeugten. (Original sind diese Gummidinger drin) Diese Schwinge ist 5 cm länger und etwas breiter hinten. Nachdem die Federbeinaufnahme abgeändert war verbaute ich ein Hinterrad von einer 1200er Laverda, 2,5" breit. Dies ermöglicht die Montage von 130er Reifen hinten. Logischerweise bekamen auch die Räder und der Kettenblatträger neue Lager spendiert. Frisch überholte Brembo 05 Sättel und Stahlflexbremsleitungen rundeten das Bild ab. Das Ventilspiel wurde richtig eingestellt, der Motor eingebaut und ein Competizione Kabelbaum angefertigt. Jetzt sah das schon sehr gut aus. Schnell noch zur Zulassungsstelle gerannt und angemeldet. Da die Laverda beim Kauf noch ca. 3 Wochen TÜV hatte, und noch nicht ganz ein Jahr abgemeldet war, erschien mir die Zulassung als notwendig. Aber, dann könnte man doch gleich... Richtig. Hinten und vorne eine Lampe dran, paar Schalter, Blinker, Spiegel und noch ein paar Kabel. Jetzt hatte die 500er 2 Jahre TÜV und ich ging auf Probefahrt. Es dauerte einige Zeit, bis ich sicher war, daß da nur 1 Zylinder beleuchtet wurde. Nachdem andere Pickups montiert waren gings besser. Aber nur 3,61 Km weit. Diesmal hatte ein Nockenwellenlager gefressen. Also, Motor raus, ärgern, Flasche Wein aufmachen, Motalia und Telefon zur Hand nehmen und suchen. Recht schnell fand ich auf diesem Wege Nockenwellen mit Nadellagern, 2 Kolben hochverdichtet und einen dazu passenden Zylinder, alles gebraucht. Die Lager waren alle schrottreif, aber noch im Handel erhältlich. Zwischenzeitlich bekam ich von Andy Wagner nicht nur die benötigten Kleinteile immer sehr schnell geliefert, er konnte mir auch mit einem Datenblatt der 500 Formula weiterhelfen. Die neuen gebrauchten Nockenwellen entpuppten sich als Formulawellen und in Verbindung mit den hochverdichteten Kolben, den offenen Vergasern und der Auspuffanlage müßte da was nicht alltägliches rauskommen. Mal sehen.
Zwischenzeitlich habe ich auch die Lackteile von der Cagiva / Pantah zu meinem Lackierer gebracht, da Stefan der Meinung war, mit einer Spraydosenlackierung nicht genug Aufsehen zu erregen. Auch er hat genug Geld in Neuteile investiert. Besonders stolz ist er auf seine 2 in 1 Anlage, die irgendeiner bei Bimota einmal für eine Ducati angefertigt hatte. Er ist jetzt schon länger nicht mehr gesehen worden, was darauf schließen läßt, daß er sich in seiner Werkstatt aufhält und kräftig schraubt. Langsam wird die Zeit knapp.
Die Morini liegt totalzerlegt bei mir in der Werkstatt. Stefan hat z. Zt. Nachtschicht, und kommt jeden Tag vor seiner Arbeit ein paar Stunden zum Schrauben. In 10 Tagen soll's losgehen und er muß nur noch sein Rahmenheck dranbraten, den Rahmen und die restlichen Teile zum Strahlen wegbringen, irgendwann etwas Farbe drauf pinseln, zusehen ob seine Sitzbank noch fertig wird, die Bremsen überholen, Stahlflexleitungen anfertigen, den ganzen Krempel wieder zusammenbauen und, ganz wichtig, die neuen Moto Morini Aufkleber anbringen.
Noch 1 Woche bis zur Abfahrt. Heute sind endlich die Nockenwellenlager gekommen. Nach dem Einbau der Nockenwellen kann der Motor wieder an seinen Platz. Bis alles fertig ist wird der Tag vorbei sein. Und damit bin ich noch gut bedient. Stefans Renn-Duc, der Cagiva / Pantah Verschnitt, hängt extrem hinter seinem Zeitplan hinterher. Die Getriebezahnräder lassen sich nicht einfach miteinander mischen. Anstatt nur die 4. Gangzahnräder zu wechseln, mußte er das ganze Getriebe aus dem Uralt 500er Motor nehmen. Gabeldichtringe sind scheinbar auch nicht zu bekommen, d. h. Gabel ausdrehen lassen um Standard-Ringe einzubauen.
Der Einbau der Nockenwellen hat rund 2 Stunden gedauert. Dauernd hat irgendein Lager geklemmt. Schnell den Motor einbauen, alles dranschrauben und kurz vor Feierabend einen Probelauf machen. .... So ein Mist, springt nicht an. Diagnose: kein Benzin kommt bis in die Brennräume. Die folgende Nacht habe ich dann schlecht geschlafen, aber trotzdem mit Nachdenken den Fehler gefunden. Am nächsten Tag kam ein Freund mit Kompressionsmeßgerät vorbei um mir meine Theorie zu bestätigen. Die Kurbelwelle war um 180 Grad verdreht, d. h. immer der falsche Kolben im OT. Ich hatte peinlich genau auf die Markierungen der Nockenwellen und des OTs geachtet. Das nächste Mal werde ich auch noch darauf  achten den richtigen Kolben im OT zu haben. Am Samstag dann die erste Probefahrt. Vibriert sehr gut ( Ausgleichswelle ist natürlich ausgebaut), Übersetzung zu lang gewählt und keine Leistung unterhalb von 6000 U/min. Aber dafür um so mehr, je weiter man über 6000 geht. Renntauglich, nur aus dem frisch reparierten Motorseitendeckel links kommt heftig Öl raus. Schnell den guten, nicht verstürzten, Seitendeckel montiert, und alle Lampen, Schalter, Spiegel und ähnlich unnützes Zeug abgeschraubt, die Startnummerntafel vorne dran und fertig.
Sonntag: Die Morini läuft, zumindest auf einem Zylinder. Die minimal Elektrik war zu minimal. Trotzdem hat's bis zum Abend geklappt. Wenn jetzt tatsächlich am Dienstag Abend der Tank und die Sitzbank fertig sind, stehen die Chancen gut, am Mittwoch abzufahren.
Dienstag: 11.00 Uhr bei Stefan und der Renn-Duc in der Garage. Sie läuft. Wie alle Rennmopeds erst mal auf einem Zylinder. Komisch, alle 3 gaben ihre ersten Lebenszeichen auf 1 Zylinder von sich. Der Fehler, (Strom), ist schnell gefunden und die Duc macht höllisch Krach mit ihrer 2 in 1 Anlage. Aber am schlimmsten ist der Ölverlust hinter dem Zahnriemenrad. Die Diagnose ergab einen falschen Simmering. In der Hektik hatte Stefan einen Simmering mit 2mm zu großem Innendurchmesser eingebaut, so was kann nicht dicht sein. Zum nächsten Problem: Es lassen sich nur 4 Gänge schalten. Also Probefahrt aus der Garage raus, die Hofeinfahrt entlang bis ins Hoftor. Mit schleifender Kupplung, was darauf schließen läßt, daß der 1. Gang fehlt, ist Stefan ca. 15 Meter weit gefahren, um mit einem Aufschrei ins Hoftor zu ballern. Die Bremse hinten war nicht montiert, dafür aber die vordere noch nicht richtig entlüftet. Passiert ist nix dabei. Am Abend sind die Duc und die Laverda verladen.
Mittwoch: Tag der Abfahrt. Bis 0.30 Uhr ist Stefan im Keller und schleift an Tank und Sitzbank. Um 4.30 Uhr muß er eigentlich wieder aufstehen und in die Frühschicht. Als er um 16.00 Uhr wieder kommt beginnt die Arbeit mit der Sitzbank. Sie muß neu angepaßt werden, da beim laminieren das Innenmaß mit dem Außenmaß vertauscht wurde. Jetzt muß sie 3 cm höher gelegt werden. Während Stefan noch etwas Farbe draufsprüht, verlade ich die Morini. Gegen 23.00 Uhr sind alle wieder bei mir und wir fahren planmäßig, dafür nicht so ganz ausgeruht, ab. Ob wir ankommen, und was sich dort begab, werdet Ihr in einer der nächsten Ausgaben lesen, wenn es wieder heißt: Die Spinner fahren Rennerle, Teil 2.

Die drei Renner in der Boxengasse